Lavoro dei sogni: meccanico? Ormai è un ricordo del passato. L'offerta di apprendistati e corsi di laurea nel settore automobilistico è cresciuta notevolmente. UNIGLOBALE ne ha esaminati più da vicino alcuni: sound designer, ingegnere degli pneumatici, innovazioni come l'Industria 4.0 e persino l'industria spaziale.
80 chilometri orari, strada bagnata, sterzo completamente bloccato: ora sarà chiaro se i test precedenti hanno dato i loro frutti. "Perché un'auto è valida solo quanto lo sono gli pneumatici che riescono a trasmettere le forze. La maneggevolezza sul bagnato al limite è una delle situazioni più difficili che possa incontrare come pilota", afferma Philipp Must.
Con sete di conoscenza, creatività, spirito di ricerca ed esperienza pratica, Must, in qualità di ingegnere degli pneumatici, si occupa dello sviluppo degli pneumatici presso la Continental di Hannover.
Ridurre la resistenza al rotolamento non è tutto quando si tratta di sviluppo di pneumatici. Si tratta di bilanciare molti criteri all'interno del design complessivo dello pneumatico: "Come una ragnatela, ci sono singoli pilastri come le prestazioni dello pneumatico, la maneggevolezza sull'asciutto e la durata. Si tratta di come espandere la rete", afferma Must.
Come si può prolungare la durata degli pneumatici a lungo termine? Che effetto ha sullo pneumatico percorrere cinque giri in senso orario o antiorario? E come può questa pista di prova essere ulteriormente utilizzata? Sono queste le domande che affronta Philipp Must. "L'argomento è estremamente complesso: se, ad esempio, voglio migliorare l'usura degli pneumatici, devo considerare che cambieranno anche altre proprietà". Il settore forma i propri specialisti di punta. Chimici, fisici, tecnici, ingegneri meccanici, ingegneri di processo, amministratori aziendali: tutti hanno voce in capitolo quando si tratta di sviluppare uno pneumatico. Ciò richiede forti capacità di lavoro di squadra, poiché spesso lavorano in team di progetto interdisciplinari e internazionali.
Philipp Must è il responsabile di sezione dell'impianto di prova pneumatici AIBA, completamente automatizzato, di Continental. L'impianto, lungo fino a 300 metri e largo 30, accelera il veicolo di prova fino a 120 chilometri orari. Il veicolo viene poi decelerato su diverse superfici stradali. Must, responsabile del funzionamento e dell'ottimizzazione dell'impianto da novembre dello scorso anno, è arrivato in Continental attraverso un percorso tortuoso: dopo aver completato gli studi in tecnologia dell'udito e audiologia a Oldenburg, l'ormai trentaquattrenne ha lavorato per due anni come freelance nel marketing tecnico: "Provengo dal settore della tecnologia degli altoparlanti. Mi occupavo di tutto ciò che riguardava la qualità del suono. Poi sono approdato in Conti grazie a una candidatura spontanea."
Ricerca, sviluppo, investimenti
Oggi Continental è un'azienda internazionale ampiamente diversificata. Questo è stato anche uno dei motivi per cui Philipp Must ha deciso di cambiare percorso professionale: "Lavorano insieme scientificamente e tecnicamente in grandi team, e non volevo più concentrarmi esclusivamente sulla rumorosità degli pneumatici, ma piuttosto esplorare altre strade all'interno di questo ecosistema".
Il suono ideale
Il Dott. Alexander Treiber, d'altra parte, ha una vera passione per il suono. È responsabile della qualità del rumore e del sound design nel reparto Ricerca e Sviluppo di Daimler. Dal 2012, a Sindelfingen, lavora al suono preciso di elementi come interruttori, chiusura centralizzata, tettucci apribili e aria condizionata. Ogni rumore, clic o rombo è intenzionale. Un segnale di avvertimento deve essere percepito chiaramente come tale e non deve infastidire il conducente: "La natura informativa e l'urgenza devono essere percepite in modo chiaro affinché il segnale di avvertimento funzioni effettivamente in una situazione critica". Treiber, che si occupa di una buona acustica in Daimler, si è interessato anche privatamente all'ingegneria del suono in tenera età. Mentre i colleghi affinavano l'orecchio per il suono suonando strumenti, lui, ad esempio, armeggiava con i sintetizzatori e sperimentava le loro impostazioni.
La ricerca del suono ideale spesso richiede un lavoro meticoloso. A volte i suoni vengono suonati sulla tastiera, altre volte le note vengono abbozzate su un foglio di carta: "Come team, discutiamo insieme come il suono dovrebbe cambiare, se dovrebbe diventare più debole o più forte", afferma Treiber.
Anche gli ingegneri del suono provengono da diversi background professionali, tra cui ingegneria meccanica, ingegneria elettrica e informatica. "A mio parere, è di fondamentale importanza non specializzarsi troppo presto, ma studiare qualcosa di più ampio", afferma Treiber. Qualcosa di tecnico, ad esempio la meccatronica. La laurea in meccatronica di Treiber lo ha portato anche nel campo dell'ingegneria NVH, ovvero rumore, vibrazioni e ruvidità. L'ingegneria NVH si occupa di garantire la qualità acustica e la silenziosità. "Ad esempio, quando l'auto si spegne al semaforo rosso a causa del sistema start-stop, improvvisamente divento più consapevole dei rumori di fondo nell'abitacolo". In definitiva, non si tratta solo di definire perché qualcosa suona bene e perché non suona bene, ma di capire, ad esempio, come funzionano i circuiti elettronici o di essere in grado di comprendere il gergo tecnico utilizzato dai colleghi nei reparti tecnici.
Invece di lavorare su un'auto, dovrebbero piuttosto lavorare su un satellite.
Nello sviluppo di progetti e prodotti innovativi, la comprensione delle sfide delle discipline correlate sta diventando sempre più importante. Solo in questo modo si possono raggiungere risultati ottimali. Il Dr. Hans-Jürgen Herpel, esperto di software avanzato per l'avionica di bordo presso Airbus Defence and Space a Friedrichshafen, sa per lunga esperienza che la ricerca e lo sviluppo sono un'area che offre a studenti e giovani professionisti il tempo di esplorare e testare nuove idee. Airbus Defence and Space è l'unica azienda al mondo a coprire l'intero spettro dei sistemi spaziali civili e militari. Herpel, che lavora anche come project manager per il software per sistemi spaziali autonomi, attualmente supervisiona cinque studenti della Cooperative State University del Baden-Württemberg. Sviluppare sistemi di commutazione, scrivere software e lavorare ininterrottamente a un progetto per sei mesi: ecco su cosa si concentrano i suoi studenti durante i primi due semestri.
Inizialmente, non servono molti specialisti: "È importante fare ciò che ti interessa veramente e non, ad esempio, entrare nel settore dei videogiochi solo perché il game design è di moda", afferma Herpel. Niklas Hehenkamp, uno dei suoi studenti, che sta per conseguire la laurea triennale, lo descrive così: "Quando mai ti capita di lavorare a qualcosa sotto un saldatore che gira il mondo e ti manda indietro delle immagini?"
Competenze tecniche, metodologiche e sociali, così come competenze trasversali e lavoro di squadra, sono fattori cruciali per Herpel nelle future collaborazioni. La specializzazione avviene solo durante il lavoro di progetto. Ad esempio, l'ingegnere termico ha il difficile compito di gestire il clima interno del satellite. "Un altro problema nei viaggi spaziali è l'elevata esposizione alle radiazioni, a cui l'elettronica standard è sensibile. Non si tratta di processori come quelli di un computer portatile, ma di processori molto specializzati". Un compito fondamentale è testare, testare e ancora testare. Solo ciò che funziona davvero arriva nello spazio. "Ariane 5 è stato lanciato con successo per la 64a volta e tutti i satelliti che abbiamo lanciato negli ultimi anni sono funzionanti. E devono esserlo", afferma Herpel. I processi di sviluppo devono essere progettati in modo che gli errori vengano rilevati e corretti tempestivamente. Il concetto è "Right-First-Time", il che significa che tutte le parti di un satellite o di un razzo devono funzionare perfettamente al momento della consegna. "A differenza dell'industria automobilistica, non abbiamo la possibilità di avviare un richiamo".
Industria 4.0 – l’“Internet delle cose”
Katharina Kunz, ingegnere di processo virtuale presso AUDI AG, è arrivata al settore automobilistico grazie a un tirocinio all'estero e alla sua tesi di laurea magistrale. All'Università di Erlangen-Norimberga, ha maturato la sua prima esperienza come studentessa lavoratrice in ingegneria industriale presso Siemens. Oggi, lei e il suo team presso il centro pre-serie di Audi lavorano a un sistema di realtà virtuale: "Utilizzando i dati di progettazione, possiamo rappresentare graficamente e tridimensionalmente i singoli componenti di un'auto. Quindi simuliamo l'assemblaggio e verifichiamo come i componenti si incastrano e come il processo di assemblaggio debba svolgersi nel modo più efficiente possibile". Indossando occhiali 3D e utilizzando il controllo gestuale, testa le fasi di assemblaggio dei nuovi modelli prima dell'inizio della produzione. Grazie alla simulazione, non solo è possibile risparmiare sui costi di produzione, ma anche migliorare la qualità del processo di sviluppo di un'auto. "Raggiungiamo prima la produzione in serie", afferma Kunz. Questa è la fusione del mondo reale e virtuale, la connessione in rete di cose, auto e impianti industriali. O, in altre parole, Industria 4.0. Anche Kunz inizialmente si è specializzata nel suo progetto; ora è un'esperta nella garanzia dei processi virtuali.
Lavoro dei sogni: meccanico? Ormai è un ricordo del passato. L'offerta di apprendistati e corsi di laurea nel settore automobilistico è cresciuta notevolmente. UNIGLOBALE ne ha esaminati più da vicino alcuni: sound designer, ingegnere degli pneumatici, innovazioni come l'Industria 4.0 e persino l'industria spaziale.
